A General Motors amplia sua estratégia de eletrificação no Brasil com a chegada do Chevrolet Captiva EV, SUV elétrico que antecede a futura versão híbrida plug-in já confirmada pela marca. Desenvolvido a partir da base chinesa da SAIC-GM-Wuling, o modelo aposta em espaço interno, proposta racional de custo e nos benefícios típicos da propulsão elétrica. O desafio, porém, está longe de ser simples.
O Captiva EV desembarca em um dos segmentos mais disputados do mercado nacional. Na mesma faixa de preço, em torno de R$ 199 mil, já atuam concorrentes diretos como Omoda 5 EV, GAC Aion V, BYD Yuan Plus, BYD Yuan Pro e Geely EX5, todos posicionados entre R$ 185 mil e R$ 209 mil. Trata-se de um cenário já saturado, sem considerar modelos de posicionamento mais alto, como Chevrolet Equinox EV e Chevrolet Blazer EV.
Como é o Captiva EV ao vivo
Importado da China, onde é comercializado como Wuling Starlight, o Captiva EV chega ao Brasil em versão única e passa a integrar o portfólio elétrico da Chevrolet ao lado de Spark, Equinox EV e Blazer EV.
O conjunto mecânico utiliza motor elétrico de 201 cv e 31,6 kgfm de torque, alimentado por bateria de 60 kWh. A autonomia homologada pelo Inmetro é de 304 km, enquanto no uso urbano o alcance pode se aproximar de 400 km.
Visualmente, o SUV adota linhas fluidas, com identidade próxima ao Equinox EV, grade fechada e assinatura luminosa que reforça o caráter elétrico, mantendo o emblema tradicional da Chevrolet.
Dimensões, interior e equipamentos
Ao vivo, o Captiva EV aparenta porte maior do que sugerem as imagens. São 4,74 metros de comprimento, 1,89 metro de largura e 2,80 metros de entre-eixos, números que garantem bom espaço interno. A traseira adota lanternas horizontais com desenho futurista, alinhadas à proposta global dos elétricos da marca.
O interior segue o padrão dos modelos chineses recentes, com painel de linhas limpas, central multimídia flutuante de 15 polegadas e quadro de instrumentos digital de 8,8 polegadas. O sistema não utiliza a interface MyLink, e o espelhamento de smartphone exige conexão por cabo, restrita à porta USB-A — enquanto a USB-C é destinada apenas à recarga. No console central, há espaço para dois celulares, mas sem carregador por indução, ausência perceptível em um veículo dessa proposta.
Impressões ao volante
O primeiro contato dinâmico envolveu cerca de 350 km, com trajeto entre São Paulo e Campos do Jordão. Partindo da capital com 100% de carga, o Captiva EV mostrou condução silenciosa e desempenho adequado em estrada, com os cerca de 200 cv suficientes para ultrapassagens e retomadas.
Mesmo com uma proposta mais simplificada, o isolamento acústico é eficiente e os comandos são intuitivos. Ainda assim, a falta de conectividade sem fio com o celular pesa negativamente, sobretudo em um modelo elétrico que se propõe moderno.
A chegada à cidade serrana ocorreu com cerca de 120 km de autonomia restante, dentro da projeção aproximada de 300 km em uso rodoviário. O município conta com pontos de recarga lenta e ao menos um carregador rápido, capaz de repor a bateria em menos de uma hora.
Estratégia e cenário
Nesse primeiro contato, o Captiva EV se mostra competitivo dentro da realidade de preços do mercado brasileiro. Um diferencial estratégico está no plano de produção nacional no Ceará, em parceria com a Comexport, além da preparação da rede: a GM já capacitou cerca de 400 concessionárias para operar com veículos elétricos.
O desempenho comercial do Captiva EV dependerá diretamente do esforço da marca em comunicação, pós-venda e condições comerciais. Em um segmento altamente concorrido, a Chevrolet pode ganhar relevância e volume se conseguir transformar essa estrutura em vantagem competitiva real.
